本只是一场再普通不过的发布会，却因剑指当前汽车业最核心也是最敏感的管理体制问题而“增色”不少。

8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车中国三方联合主办的《2015中国汽车产业蓝皮书》发布会举行，与以往“蓝皮书”大多聚焦技术或市场不同，这次“蓝皮书”的主题直指中国汽车业的沉疴宿疾——管理体制。

“当前的中国汽车业呈现出三个特点。”原国务院发展研究中心副主任刘世锦称，微增长、新能源、互联网+这三个特点决定了现行的汽车业管理体制已不适应新形势、新变化，中国汽车业管理体制必须重建。

“我们明知道这是最难啃的骨头，也要去试试。”中国汽车工程学会理事长付于武颇有壮士扼腕之情。

沉疴宿疾

如果将汽车管理过程从产品生命周期来划分，我国政府对汽车行业的管理可分为项目审批、生产企业及产品准入、市场准入、市场监督和退出市场五个阶段。以项目审批阶段为例，企业计划新建或扩建项目时，要区别不同情况向国家发改委、工信部、商务部进行申报，并经过环保部和国土资源部就有关问题的评价和预审，最终获得建设规模、生产纲领、生产品种及合资合作等建设和生产资格。这一过程，短则数月，长则数年。

吉利收购沃尔沃后对沃尔沃的本地化生产便是最有力的例证。

2010年8月，吉利完成对沃尔沃的交割后便迫不及待地于翌年2月发布了沃尔沃“中国复兴”计划——至2015年，在中国市场达成20万辆销量目标——当然，这一目标的前提是尽快实现沃尔沃的国产。

然而，事与愿违，正是受制于冗长的审批环节，时隔3年又五个月，沃尔沃国产项目才最终以“左手牵右手”（即吉利与沃尔沃合资）这样一种畸形的方式在中国市场落地。“虽然我们收购了沃尔沃汽车（微博)，并拥有知识产权，但是按照国家现在的产业政策，沃尔沃汽车仍被定义为外资品牌。”彼时，吉利、沃尔沃双料董事长李书福对国内汽车业的管理现状颇为无奈。

来自国内某大型国际性汽车企业集团提供的资料展示了国内汽车业管理“九龙嬉水”的格局。在这份题为“（汽车）产业链各主要细分环节与涉及到政府管理部门一览”的表格中，汽车产业链被划分为汽车生产和销售（包括投资、生产、产品、研发、进口、新车销售、二手车销售和金融）、汽车使用（包括维修召回、车险和注册年检）及汽车报废（包括报废、回收拆解和再制造）三大领域、14个子领域。

而在这三大领域、14个子领域中，共涉及包括国家发改委、工信部、工商总局、国资委等18家政府职能机构，共85家（职能机构）次的审批、管理。其中，发改委和环保部涉及的审批、管理环节最多，同为11个。“到目前为止政府和汽车企业都将注意力大部分集中在产品和生产上。”大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新直言，现行产业政策忽视了对汽车业事后的监督管理。

功不可没

事实上，造成当前国内汽车产业管理现状的是基于具有“宪法”地位的1994年版汽车产业政策和2004年版汽车产业政策。而这两大政策在十数年执行过程中也曾发挥了积极作用。

“产业发展到今天，没有什么比释放生产力、市场活力更重要的事情。”付于武便高度评价了产业政策对汽车产业的促进作用。“中国汽车产业有几个非常重要的发展阶段，第一个阶段是1994年李岚清副总理主持制定中国第一个汽车工业政策；第二个阶段是在2004年，由曾培炎副总理主持制定的汽车产业政策。”

“把汽车制造业作为重要的支柱产业”经1986年“七五”计划首次明确提出后，1994年版汽车产业政策提出“把我国汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业”，2004版汽车产业政策更是提出“使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”，可见建设支柱产业是我国政府汽车管理的一项重要目标。

在这一目标的指引下，从2001年至2013年，我国汽车工业增加值占全国GDP的比重呈现稳步增长的趋势，从2001年的0.96%提高到2013年的1.51%。而在全球市场，1994版政策和2004版政策对中国汽车国际竞争力的提升同样功不可没。1994年版汽车产业政策提出要“全面提高汽车产业国际竞争力”，2004年版汽车产业政策“鼓励汽车工业企业努力扩大出口，参与国际竞争”，要求汽车工业企业“把扩大出口参与国际竞争作为企业的发展目标”。

根据《中国汽车产业发展报告》课题组提供的中国汽车产业国际竞争力指数显示，2000年以来，除2011年由于之前国际金融危机的影响而使产业国际竞争力指数出现负增长外，我国汽车业国际竞争力指数始终处于稳步提升中，从2000年的26.47分提升至2012年的60.3分，首次突破60分“及格线”。

亟待改革

然而，作为纲领性文件的2014年版汽车产业政策在实施十余年后，已不可避免地遇到了“新问题”。

“从1994年的100多万辆到400万辆，再到今年的2400万辆，中国已经当之无愧地成为了世界第一大汽车产销大国。所以，这个时候就必须有适应这个生产力发展的产业政策来释放市场的活力，这是一个产业发展的必然结果。”付于武直言，现在，由于产业形态发生了巨大的变化，因此迫切需要对汽车业现行管理制度进行改革。

刘世锦把当前汽车业态归纳为三个特点，即：微增长、新能源、互联网+。中国汽车工业协会数据显示，今年7月，我国汽车产销量分别为151.8万辆和150.3万辆，环比下降17.99%和16.64%，同比降幅亦高达11.8%和7.1%。这已经是自今年5月以来国内汽车产销量增速第三次出现同、环比双下滑。基于此，今年前7个月，汽车产销量同比增长不足1%。“之前曾做出3%的全年增幅预测，目前来看情况会有变化。”中国汽车工业协会秘书长董扬坦言。可以预见的是，在未来相当长的一段时间内，微增长将成为中国汽车业的新常态。

至于新能源，由于受到政策的充分刺激，消费需求开始爆发。7月新能源汽车生产1.93万辆，销售1.69万辆，同比分别增长2.2倍和3.3倍。其中，纯电动汽车产销同比分别增长1.7倍和3.3倍；插电式混合动力汽车产销同比均增长3.4倍。而互联网+下的汽车也同样呈现出蓬勃发展态势。

“现在是一个创新的时代，一个新的学科产业经济交叉发展融合的时代。”在付于武看来，当前汽车产品的电子设备成本已经占据整个成本的54%，与上世纪八九十年代的机械产品相比不可同日而语，“现在随着互联网的发展以及电动化时代的到来，产品形态发生了巨大的变化。如果再延续过去的管理办法，不提倡、不支持这种科技创新，那汽车产业将无法继续发展。”

“利益格局的调整是个长期的过程，管理体制无法试错。”国务院发展研究中心副部长石耀东同样对新时期下的汽车业管理体制改革大声疾呼。