纸包不住火。随着连串汽车企业召回搭载高田气囊的汽车产品，“高田气囊门”刷新了汽车召回规模的纪录，隐瞒逾10年的缺陷问题最终被坐实。

相关统计显示，自2008年高田缺陷气囊问题被曝光以来，截至2014年年底，全球已经累计召回超过2400万辆问题车辆。加上今年5月本田、丰田和日产召回的将近1200万辆以及6月斯巴鲁在华召回的1002辆翼豹（参配、图片、询价） 车型，召回的数目已经累计超过3600万辆。

据了解，高田生产的气囊增压泵在弹出时可能会猛然迸裂，导致金属碎片飞向车内。而这一问题目前被认为与6人死亡、100多人受伤有关。

现实压力下，此前一直拒绝承认问题所在的高田，态度终于出现了转变，承认气囊增压泵存在着更广泛的结构性问题，并在近日表示将修改导致大规模召回事件的问题安全气囊设计。

目前，高田占据着全球气囊市场20%的份额，召回事件的持续发酵势必会对其以及整个行业造成冲击。在高田气囊危机阴影的蔓延下，或将促使人们重新审视安全气囊的安全性。

自食恶果

5月19日，高田与美国国家公路交通安全局（以下简称“NHTSA” ）的联邦安全监管部门共同发布一则声明称，由该公司生产、销往美国的约3380万个汽车安全气囊存在安全隐患，同意召回。之前一直拒绝承认旗下气囊存在缺陷而不宣布召回的高田，终于低下了高傲的头颅。

然而据《纽约时报》报道，这样的情况在十多年前就被高田的工程师所发现，并对公司提出担忧，但这并没有引起高田的重视。“高田在2004年就秘密测试了安全气囊的缺陷，比公司官方宣布早了四年，不过高田在2004年的测试只进行了三个月，然后便销毁了研究材料。”报道中称。

自2008年起，高田的气囊问题开始逐步被披露。但即使各个使用其气囊的车企召回数量不断扩大，高田对此仍置若罔闻，称是“汽车生产商自己的举动”。今年2月，不配合美国监管部门相关调查工作的高田，被处以每日1.4万美元数额的罚款。

受高田问题气囊影响，继本田、丰田以及日产之后，马自达、三菱以及富士重工都相继宣布了召回。

不仅如此，这一危机也逐渐蔓延至中国市场。去年12月，本田汽车通过在华两大合资企业—广汽本田和东风本田向中国国家质检总局备案召回计划，宣布将召回569769辆汽车。今年，广本再决定自2015年7月13日起，召回2002年10月30日至2007年12月28日生产的部分2003-2008款飞度（参配、图片、询价） 牌及2007-2008款思迪（参配、图片、询价） 轿车，共计413452辆。另外，东风本田也因同样的气囊隐患召回 2004年2月13日至2007年2月28日期间生产的CR-V，共计67141辆。

而天津一汽丰田、东风汽车、日产中国以及郑州日产同样不能幸免，宣布将召回威驰 、花冠、阳光 、蓝鸟 、部分进口途乐 以及进口奇骏 等车型，总计57万多辆。

规模巨大的召回重创着高田的经营。由于召回事件影响，2014财年高田净亏损约2.23亿美元，同比2013年的约2.08亿美元有所递增，召回事件影响仍在继续。

全球格局或生变

早就发现问题的高田，为何仍对如此重大的产品缺陷选择忽视？是依靠高田的技术能力无法解决，还是汽车制造商对其的依赖造就了今天双输的局面？同济大学汽车学院王宏雁教授告诉时代周报记者，虽然高田对外声称导致缺陷的原因还没找到，但这背后的真实性只有企业自身才清楚，外人不好作评论。“但气囊从设计到工艺，到制造再到质量稳定性的控制，涉及很多管理方面的因素。或许它每个环节出现的都是小问题，但这些小问题累积起来就是一个大问题了。”

一般来说，安全气囊主要由传感器、气体发生器、点火器、气囊以及控制单元（ECU）等组成。其中，ECU和传感器是气囊制造的核心技术，目前仅被德国大陆（Continental）、德国博世（Bosch）与高田少数几家零部件厂商所掌握。

全球范围内，能够独立生产或实现大部分生产安全气囊的公司有瑞典奥托立夫（Autoliv）、日本高田、美国天合（TRW），还有中国国内的东方久乐。其中，80%左右的份额掌控在奥托立夫、天合以及高田手上，而高田所占份额大概为20%。

一位不愿具名的在国内从事气囊行业多年的业内人士告诉时代周报记者，在召回所带来的负面影响下，高田短时间内的市场份额势必会被奥托立夫和天合所瓜分，但由于气囊行业的准入门槛较高，一般企业难以进入，因此整体供应链的格局不会发生太大变化。早前奥托立夫便宣布，公司将在2016年之前生产2500万个气囊，以替换高田的缺陷产品。

为此，上述业内人士表示，正是由于高田一直以来都是与日系车企合作较多，加上气囊行业的特殊性，才最终导致日系车企与高田一同陷入这巨大的危机中。众所周知，像本田、丰田一类的日系车企，在供应商上的选择都非常封闭，各自有自己的一套供应商，而且大多数都持有股份。

值得注意的是，在本轮召回风暴中受影响最大的本田，似乎正努力作出改变。据路透社报道，本田汽车社长伊东孝绅已下定决心改变日本汽车业传统的部件采购与技术供应方式，将在未来两年的新任期内坚持执行变革计划。例如今年5月在日本推出的新车Shuttle，就已在宣传中明确表示不使用高田气囊，而改为采用高田竞争对手大赛璐的气囊。

国内气囊标准难统一

高田气囊危机只是冰山一角。有分析认为，安全气囊已经陷入了上世纪90年代以来最大的安全危机漩涡。

相关数据显示，安全气囊问题是导致2014年北美市场汽车召回的最大因素，美国市场2014年涉及安全气囊故障缺陷召回的车辆达2180万辆，占车辆召回总数的34%。而在中国市场上，据中国汽车质量网消息，2014年的国内市场汽车召回案例中，因安全气囊及气体发生器等问题实施召回的案宗达到了20次左右。

高田气囊危机的爆发，不仅对国际一众气囊生产企业与汽车厂商造成影响，更为在这方面仍欠缺一定竞争力的自主品牌气囊企业敲响警钟。

“通过这么多年的技术引进后，中国气囊制造企业的水平目前来说是比较高的。虽然在某些方面我们仍然还是处于向外资学习的过程，但这种学习也是在不断地进步。从本身的设计来说，国内的气囊企业还是掌握得不错，很多问题不是在于他们会不会设计，而是在进行成本控制的时候，怎么和整车企业的质量要求、性能要求去匹配，从而做到最好。”王宏雁对时代周报记者说。

而前述不愿具名的业内人士则向时代周报记者表示，以国内的东方久乐为例，虽然在技术研发能力上与高田、天合以及奥托立夫有所差距，但还是有机会抓住一部分的中低端市场。

此外，在汽车消费市场上有关气囊的维权纠纷时有传出，有分析师评论称，这很大程度与国内气囊标准的缺失与事故鉴定较难进行有关。

“气囊标准不可能有国家标准的，因为单个气囊的保护作用是体现不出来的，是要把其与整车匹配后，再去考验整车的安全性能。所以说气囊本身国家并不会出台标准的，但是每一个气囊生产企业都会有自己标准。”王宏雁对记者说。

虽然在事故发生后消费者可以找第三方的鉴定机构做事故鉴定，但现实中由于信息不对称，消费者在这方面始终处于弱势。“真正触发气囊的条件与一般人眼中看到的碰撞情况之间是有差异的，这也是导致很多消费者对气囊抱怨的原因之一。”王宏雁说。