据报道，2009年，武汉政府将免费租用自行车列为政府“十件实事”之一。当年4月，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。“满街都是自行车”成为武汉市区一道亮丽的风景线。然而，4年后的今天，武汉公共自行车项目却陷入窘境，现有的自行车租车点中，三分之一无法还车、三分之一无车可租。

近些年，公共自行车在国内许多城市迅速走红。就拿武汉来说，当地公共自行车启动之初可谓一片欣欣向荣景象——首批2万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”，最高峰时，建有上千个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡，还曾被评选进全球最好的16个地区公共自行车系统，取经者纷至沓来。

这种景象的出现，除了社会环保意识逐步提高之外，也是因为自行车廉价、便捷、健身、环保、节能的特点尤为突出。如今，尽管各地都或多或少有些“碰壁”，但仍然可以预见的是，自行车在今后人们生活中还将是不可或缺和替代的主要交通工具之一。毕竟，公共自行车从很大程度上解决了部分市民出行“最后一公里”的问题。

盛景昙花一现，现在到总结“试点”经验教训的节点了。就拿广州来说，公共自行车带来便利的同时，也伴生一些烦忧，例如服务质量和服务效率屡获“差评”、运营模式争议不绝、治堵向单车借道、自行车日益边缘化等问题。再加之模式相似，武汉公共自行车的“烂尾”亦给广州带来启示。

首先，应在允许运营主体多元化的情况下，坚持公益。目前，国内公共自行车运营大体采取两种模式。一种是“政府投入+国企运营”，以杭州、太原等地为代表，另一种是以“政府引导+民企运营”为代表的“武汉模式”。从尊重市场规律，竞争提升服务的角度看，“武汉模式”并无原则性的失误，而是在实行过程中没能处理好政府之手和市场之手的关系，公共财政没有“保基本”，民营资本则太过自由、短视“趋利”。

其次，要强化职能部门的“事中”管理能力。公共产品生产的市场化需要政府严格监管，而不是做甩手掌柜。例如，武汉鑫飞达运营的公共自行车项目的具体财务情况，连主管部门都说不清；当大量站点被用于外包经营时，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握。两年前，就有媒体曝光自行车站点“坏车太多”、“无车可租”，但相关部门未采取措施督促整改，或中止合同停止投入，最终导致民生工程伤民，几亿元的巨额公共财政打水漂。(李光金)