作者 郭文婧

2009年，武汉市政府将免费租用自行车列为政府“十件实事”之一。当年4月，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车，“满街都是自行车”成为武汉市区一道亮丽风景线。然而，4年后的今天，武汉公共自行车项目却陷入窘境，现有的自行车租车点中，三分之一无法还车、三分之一无车可租。（4月20日《经济日报》）

目前，国内公共自行车运营大体采取两种模式。一种是以杭州、太原等地为代表的“政府投入+国企运营”模式；另一种是以武汉为代表的“武汉模式”。现在，“政府引导+民企运营”的“武汉模式”似乎已经失败，但由于缺乏公开透明，以杭州、太原等地为代表的“政府投入+国企运营”模式是否成功，恐怕也值得怀疑，因为成功的标准，一是要作为服务对象的市民满意，二是运营的经济效益要在可接受的范围内。

武汉模式在实际运营中，是作为社会公共产品供给的，借车的市民只需要办卡，无需押金和租金，原始资金由企业投入，政府以奖励一批大型户外广告位、小商亭和补贴的形式支持，这种模式既导致了公共自行车坏、损、丢的比率较高，同时也导致企业在投入不足的幌子下无止境以“拍屁股走人”向政府索取资源。企业的醉翁之意，显然不在“做公益”的社会效应，而是以此为筹码赚取更大经济效益。

这就必须让我们反思，公共自行车究竟该不该以公共产品的形式投入？公共自行车的初衷在于缓解交通拥堵、倡导绿色出行，解决公共交通“最后一公里”的问题，毫无疑问具有一定的公共性。然而，其一，解决公共交通“最后一公里”的问题，并非只有自行车一种方案；其二，自行车属于完全市场商品，公共自行车大量投入必然影响私人购买自行车的意愿；其三，自行车一样会竞争路权，所以，公共自行车在本质上不应该作为纯公共品进行供给。

既然只是准公共产品，政府的投入就应该以购买公共服务的方式进行，提供机构就不应该是垄断性的，而应该是竞争性的，甚至是私人机构也可以也可以参与竞争。政府应该做的，就是建立起严格的监管体系，并根据服务情况推动提供机构的准入退出。同时，为了提高准公共产品的利用效率，即使市民的支出最终会由政府埋单，但机构在提供公共自行车服务的时候，也不宜直接以免费的形式呈现，避免成为一本“糊涂账”。

即使政府财力允许，以纯公共品进行供给，也必须充分考虑“公地悲剧”效应，对作为使用者的市民，作为产品提供方的国有企业，也都要一定的制约机制。上海市采取的对市民收押金模式，就是对使用者的制约。而对提供机构来说，纯公共品的信息就成了政府信息的一部分，就必须执行财政资金的精细管理要求，并按公开透明的原则公布经营状况和账目详情，接受公众的监督。这些方面的缺失，恰恰是“武汉模式”失败的根源所在。

公共自行车“武汉模式”的失败，并非只有武汉需要总结教训，以杭州、太原等地为代表的“政府投入+国企运营”的模式，也应该在反思总结中尽快弥补短板。“武汉模式”失败更重要的意义在于提醒政府，今后在解决民生问题、发展公益事业的时候，必须根据纯公共品、准公共品和商品的性质不同，按照各自的内在规律，区别发挥市场和政府两只手的作用，切莫如武汉一样弄成了“夹生饭”，看起来很美，实际上很糟。