利用地方政府的招商饥渴，以汽车项目换融资帮扶等资源，是包括吉利汽车、比亚迪等多家车企采用过的手段。如果企业利用融资聚焦主业、做大做强，企业与地方政府将是一个双赢的局面。如果企业仅瞄准地方政府的配套资源和融资帮扶，其结果很可能是一地鸡毛。

最近因“水氢汽车”声名大噪的浙江青年汽车集团（下称“青年汽车”）就是一个反面案例。2013年，青年汽车贵州、宁夏、浙江基地“烂尾”，浙江海宁地方政府收回配套土地等事件被曝光。贵州六盘水市工商联在提案中点名批评青年汽车，称少数投资者缺乏诚信，只是利用园区优惠政策大搞“圈地运动”或“圈资源运动”，并称引进的青年汽车生产项目“留下后遗症，很值得总结和反思”。

不过一家自主车企高管指出：“你别看有些公司好像做得很差，最后甚至破产倒闭了，但是公司的老板没少挣。”

一位接近华泰汽车的人士表示，华泰汽车在鄂尔多斯投资建厂之后的最大收益并不来自它的主业，而是通过投资汽车项目在当地换来了煤矿和土地的收益。

据媒体报道，2008年1月，华泰汽车为储量8亿吨的唐家会煤矿引入安徽淮南矿业集团，双方共同成立鄂尔多斯市华兴能源有限责任公司，其中淮南矿业持股70%，华泰汽车间接持有30%股权。同一年，华泰汽车将碾盘梁煤矿矿权转卖给山西普大煤业集团，直接获利7亿元。

此外，虽然华泰汽车在鄂尔多斯的厂区有2/3还是荒地，但地价已经上涨了8倍。2017年，鄂尔多斯康巴什国土资源局希望将华泰汽车迁出康巴什区，将土地另行开发，双方因种种原因发起法律诉讼与反诉讼，在最后一次诉讼中，华泰汽车将土地转让的拆迁补偿款提高至22亿元。

在新能源汽车领域，“投机者”的热情更加澎湃，上百家造车新势力公司扎堆涌现，其中不乏地产商、科技公司等汽车制造业的“门外汉”的身影。他们中的极少数开始交付汽车，但亏损严重；更多的还处于研发阶段，新车上市遥遥无期。

其实整车制造业的利润率不高，丰田、本田、大众全球净利润率长期在3%~5%之间波动。第一财经记者曾问一家新势力企业创始人，“你之前的公司利润率超过10%，为什么要从利润率更高的行业进入更低的行业？”他的回答是“情怀”、“儿时的梦想”。

一位投资人私下对第一财经记者说，许多创始人其实已经接近于财务自由的状态，拥有几十亿乃至上百亿的个人财富；整车制造对于他们的“诱惑”在于，“拥有一家汽车公司可以让他们的个人财富上升到几百亿甚至于上千亿。”

华北一家造车新势力企业高管的观点更加激进，“很多公司的老板根本就不懂造车，不专业，他们的目的也不是好好造车，把车卖出去。中国的老板投机心态很重，他们很多并不是准备做‘百年老店’。花的是别人的钱（融资），搞砸了自己还是可以套现离场。”