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在电动车领域，中国落后了欧美很多年。

1834，德国人雅克比发明了简单的电机;1870，比利时人格拉姆发明了直流发电机，1859，法国人普兰特发明了铅酸电池。

终于在1881年，法国人古斯塔夫特鲁夫把直流电机和铅酸电池相结合，造出了世界上第一台电动三轮车。这比内燃机汽车上路的时间还要早，而且还是铅酸电池驱动的。

而当时的中国正值光绪年间，唐胥铁路上“马拉火车”成为世界奇观。

直到一百年以后，150w柱式电机、24v轿车用普通铅酸蓄电池，1983年的上海，中国第一辆由记录且能量产的两轮电动自行车才正式下线。

这款永久牌DX-130电动自行车在第二年开始投入生产，到了1991年，8年时间，一共生产了4.5万辆，而其中的805辆还出口海外了。

当时的情景类似今天的电动汽车行业，续航能力遭到质疑，量产能力遭到质疑，资本能力也遭到质疑，从业者被视为“狂人”——柱式电机的电动自行车根本无法摆脱自行车的模式，电能的消耗非常之大，而且“续航”只有不到30公里。

那时的街头，你找不到一辆电动自行车。

1985年的天安门　　又过了四年，1995年，清华大学研制出采用轮毂电机的电动自行车。简单来说，就是由以前电动机的转子带动传动系统，改成了将转子直接放在了轮子上，而将定子放在了车轴上，这样一样，能量的消耗大大降低，电动自行车终于能将大部分能量用在了“走路”上。

从科研到实际应用总是需要一些时间，但只要需求驱动之轮开始转动，变革与颠覆的洪流必将冲刷整个市场。

20世纪末，上海的千鹤、苏州的小羚羊、南京的大陆鸽在电池和电机的研发上先后获得了突破，如今人们耳熟能详的雅迪和爱玛也是在那时候成立的。

从此越来越多的两轮电动车开始在中国土地上驰骋。

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整体上，中国的电动自行车发展经历了几个阶段——

· 2000年，初现生产规模，关键技术突破、性能提升，电动自行车突破国标，开始成为摩托车和自行车的替代品。

· 2004年，大规模企业形成。以新日、绿源、千鹤、大陆鸽等品牌为代表的上规模企业形成。而且按照南北差异，形成了江苏无锡、浙江、天津为代表的三大产业聚集地。2005 年中国电动自行车产量突破1000万辆。

其中，来自天津的爱玛、富士达、科林等自行车企业转向生产符合北方消费者需求的简易款电动自行车。而无锡的雅迪、新日、速派奇等，则是以攻豪华款为专长，行业内的“南豪华、北简易”就此形成，并影响至今。

· 2007年，井喷。电动自行车进入爆发式增长阶段，产量突破2000万。

· 2013年，产量突破3000万。2014年，电动自行车保有量超过2亿。市场逐渐趋于饱和，电动自行车呈现两极分化的趋势。

你能从上图看到一个明显的爬坡及下坡趋势。那是不是电动自行车就要从此走向衰亡了呢?实际体验告诉我们，并不是。

人的命运要靠自我奋斗，但也要考虑历史的进程。

行业也是如此。电动自行车赶上了城市化的顺风车，在城市扩张、居民平均出行距离增长的大背景下，进入了又一个快速发展期。

根据中国城市建设部以及《2013中国城市建设统计年鉴》的数据，分散于654个城市(包括县级市)之中的中国所有市区的面积，从2007年的36352平方公里，扩张到了2012年的46744平方公里，五年之中，城市每年扩张的平均速度达到4.5%。

而以上海为例，2009年居民的平均出行距离是6.5km，到2014年增长到了6.9km。

你很难想象，这是一个多大的市场。

行业的成长空间虽然大，但准入壁垒和技术壁垒低，因此初期市场中集中了较多的参与者。2009 年，持有生产许可证的电动自行车生产企业多达 2,600 多家。截至2016年末，电动自行车整车企业依然有700家。

而据中国轻工业信息网今年年初披露的数据，国内去年销量超过50万辆的企业多达16家。2017年雅迪电动车的销量为406万台，爱玛电动车销量为377.23万台，新日电动车去年销量为136.5万辆，小牛电动车销量仅为18.95万辆。

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我们用两家公司来举例说明电动自行车行业的从业者情况：代表成熟企业的雅迪和代表新公司的小牛。

雅迪是90年代第一波电动自行车浪潮期成立的，20年来，雅迪有很多大事，除了各种基地竣工落成，还包括

· 1999年，通过中国自营进出口权资格审核。

· 2004年，巨资从日本引进5条自动化生产流水线。

· 2005年，“电动车高新技术研发中心”落成，第200万辆电动车下线。SHE成为雅迪的“活力形象大使”。

· 2006年，与法国客户签订2万辆购销合作协议。

· 2014年，签约李敏镐担任雅迪形象代言人，上线雅迪购在线商城，这是电动车行业第一个品牌垂直购车平台。

· 2016年雅迪控股在香港主板上市。

· 2018年成为2018FIFA世界杯官方区域赞助商。

对于雅迪来说2014年前后是一个关键点。当时的市场环境非常恶劣，整个行业的全产业链几乎都不赚钱，从业者很多，良莠不齐，这就导致市场上有很多质量不好的电动自行车，钢管越来越轻，电池没保障，零配件性能也越来越差，行业陷入价格战。

“雅迪缺乏一个明确的战略定位，整个企业都没有方向，直接导致雅迪在前期竞争中失去先机，行业主要竞争对手更擅长销售和价格战，雅迪一直疲于应付、资源消耗大，结果也不理想。团队和经销商都很困惑，找不到行之有效的解决方法。”雅迪董事长董经贵后来如是回忆那段时光。

但从2015年起，雅迪开始从“草根”到“高端”的转型。包括2016年的上市，也是往“高端”走的动作之一。到了2015年下半年，雅迪的中高端车型同比增长80%，2016年雅迪高端车型销量同比增长63%。

最近雅迪还在米兰发布了一款智能锂电两轮车产品G5，也是高端路线，电芯用的是特斯拉汽车御用合作伙伴松下所提供的新一代18650动力电芯。

综合来说，雅迪的打法是比较典型的制造业打法——有雄厚的制造、财务、渠道实力。

根据雅迪官方数据，目前其已拥有了18000个门店，雅迪全球用户超过3000万。同时拥有37项发明专利，279项实用新型专利，400项外观专利。在国内有五大生产基地，总占地面积约1200亩，海外还有一个生产基地在建。

像雅迪、爱玛等头部车企的年销量早已突破百万大关，每年的营收也均在十亿元以上。

而小牛(牛电科技)则代表了新兴企业。

他虽然在制造业的实力和渠道上远不如雅迪、爱玛等“老家伙”，但其在高端市场的表现也还是像鲶鱼一样搅动了市场，也侧面证明了高端市场的可行性。

和主流企业比较，牛电科技有几个“不一样”：

· 和传统电动车企业使用相对老旧的铅酸电池不同，牛电从成立之初就一直坚持使用锂电池，而随着电动车行业的新国标正式落地后，锂电池也将会成为市场主流之选，铅酸电池将会被市场淘汰。这一点对长期使用锂电技术的牛电是一件好事。

· 主流企业的毛利率在15%左右，但小牛的毛利要低得多。招股书显示，牛电科技在2016 年至2017年的毛利率分别只有3.60%、7.11%。现阶段的牛电和主流传统电动品牌之间的竞争差距仍然巨大。希望通过差异化成为两轮电动车行业的特斯拉，仍有太多的不确定性。

而优势则在于灵活性以及创业光环很足。

小牛创立于电动车行业的“乱战期”，也就是2014年。因为“27岁成为华为副总裁，被任正非视为接班人”的天才少年李一男而备受关注。

从产业链上看，小牛电动处于行业的中游，并且涉及上游的核心零部件制造(电机)，以及下游的经销商、电商等销售渠道。截至2018年6月30日，牛电全球销量超过43万台。

对于小牛而言，光凭借营销与设计两个亮点追赶雅迪等行业“老大哥”是远远不够的，随着全球消费升级的趋势，两轮电动车市场更像是几年前的手机行业，制造产能、供应链乃至市场渠道都是决定市场变革的重要因素，也许3到5年后，两轮电动车行业洗牌，只有几个品牌可以存活。

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不过，中国的两轮电动车的历史使命还远没有完成。

不管是高端还是草根，除了在广袤的中国大地上奔驰，国产两轮电动车正在进军海外。

上文有述，目前中国电动自行车社会保有量2.5亿辆，年产能3300万辆以上，年产值1350亿元人民币，但如果拆解这个数字，2017年中国出口的电动车数量仅180万辆，海外还有广大市场等待被开拓。

要知道外国人对于电动车的热情丝毫不亚于国人。

广东宏远队训练备战联赛，外援拜纳姆骑电动车到训练　　海外调查机构Navigant的报告显示，2016年全球2轮电动车(包括电动摩托车、电动自行车、电动滑板车)的市场规模大概为256亿美元，每年以大概10%的复合率增长。到2025年，全球以电为主的交通工具规模将会达到662亿美元。其中小型电动代步工具以及配件将占近一半的市场规模。

于是我们看到：

在在17年的广交会及海外展会中，台铃发布了C-One、T3等车型，产品销往美国、韩国、澳大利亚等;

爱玛在瑞士苏黎世和德国慕尼黑开设了旗舰店;

雅迪则是赞助了世界杯，而且产品销往美德等77个国家，其销量约占据了全球11.7%的市场份额。而雅迪刚刚发布的G5是中国两轮电动摩托车中第一个通过最严格欧盟标准认证的产品，面向全球高端两轮电动市场，售价在3299欧元。

路透社报道雅迪参加全球顶级摩托车展会EICMA2018　　对于他们来说，国内市场是存量市场，格局已基本定型，海外市场是增量市场，欧洲主要国家已经提出淘汰燃油车的计划，很多东南亚和拉美等国家也提出了类似计划，电驱动交通工具将是未来出行的主力工具。

在汽车领域，我们被西方国家技术换了市场;铁路领域，巨大国家力量不可复制;那么电动车呢?

从落后百年，到全球都是中国造的两轮电动车，这一代的企业花了二十年时间。而未来的二十年，城市化继续，全球化继续，又将是行业的新黄金时代。

参考资料：

《中国电动自行车的发展与展望》Guangzhou Modern BRT & Sustainable Transport Institute (ITDP-China)