中国过路费有多贵？

中国：截至2013年年底，中国全国公路网总里程达到435.62万公里。目前，中国10万多公里的高速公路中九成以上要收费。全国收费公路共有主线收费站1728个。全国高速公路一年收费在4000亿元以上。有数据显示，中国收费公路占全球70％，收费公路里程可环绕地球四圈半。

美国：全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从两美元到20美元不等。有记者2013年曾经驱车从美国东部横穿到西部，一路基本上都是走州际高速公路，全程6000多公里，没有缴纳一分钱的过路费。

德国：德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。对于12吨以上的卡车，德国从2005年元月开始征收平均每公里15欧分的使用费。

日本：大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。装有里程表的普通车辆6公里以内500日元(约合人民币28元)，每6公里收费100日元(约合人民币6元)，上限为900日元(约合人民币51元)。日本高速公路普遍采用各种打折方法。在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。

澳大利亚：澳大利亚99%的高速公路不收费，全国收费站总数不超过15个，其中悉尼渡海隧道和M2、M5、M7就占了近10个，剩下的全国各地只有两三个。所有的城市之间的公路都没有收费站，收费站只是在市区范围。就算碰到收费站，收费也很便宜，也就几块钱，而且在收费站前后一般至多两三公里处都有上下口，便于你在收费站前出去走几公里普通公路再上来。

印度：印度的高速公路全部为国家所有，总长度只有700多公里，全部为收费公路。这些公路是印度的主要交通干道。小型车的收费为每公里0.65卢比(约人民币7分钱)，客车和卡车的费率稍高，为2.2卢比(约合人民币0.25元)。据世行的数据，2010年印度人均国民收入为4.2万卢比，因此每公里0.65卢比的价格对印度人来说非常便宜。

第二部分：过路费都干啥用了？

在中国，收费公路政策可回溯到1984年。当时，在财力有限的情况下，为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约，只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日，中国公路网中97％的高速公路、61％的一级公路和42％的二级公路，均依此方式建成。

2004年后建的高速全亏？
截至2013年底，全国收费公路累计建设投资5.44万亿元，累计债务性资金投入3.75万亿元，债务余额3.43万亿元。债务居高不下，其中一个原因在于公路造价的提升。“2011年全国高速公路平均造价为每公里5067万元，2013年上升到9082万元。国家发改委监审结果显示，2004年后建成的高速公路全部亏损。”

过路费本该全用于还贷
前不久河北将一条已经到期停止收费的高速公路又恢复了收费，而山东省则宣布对省内15条高速公路延长收费期，一个强大的理由就是尚未还清借贷。问题究竟出在哪里？关键就在于，收费公路收到的通行费并未100%地用于还贷。

国务院2004年出台的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。事实上，在此次交通部公布的账本中，确实有这方面的支出。然而，公路养护、管理的费用是否应该从收费中列支，却是一个值得斟酌的问题。如果允许这样做，那么，在将来还清借贷、取消收费后，这笔费用又应该从哪里列支？如果是从政府财政中列支，那么目前在收费期间从过路费中列支的理由是不充分的。

中国现存的公路，除了收费公路以外，还有大量不收费的公路，它们同样需要养护管理，所产生的费用只能由地方政府的财政承担。公路本质上是一种公共资源，政府的公共财政需要为此提供兜底服务，而目前对各类车辆收取的购置税和车船税、在成品油价格中包含的消费税，本就应该用于这方面的支出。　

•过路费支撑高额福利
审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。

“账本”上还列明“其他费用”共104亿元。北京圣大律师事务所主任赵瑛峰说，“其他费用”是个筐，金额不大又没有明确二级明细科目的支出，都可以“装”进去，很容易成为隐藏“秘密”的“黑洞”。

真实的数据摆在这里，收费公路亏损也绝非是笑话。不得不承认的现实就是，亏损是事实，高利润也是事实。